連續多日，“極寒”的話題成為熱議，“霸王級”的“高冷模式”慢慢演變成了一場“期待”。而在“期待”背后，這座城市的各個保障部門并未松懈。記者從20日晚一路跟隨，記錄下為春運保障的鐵路接觸網工的“極寒”堅守。

青島晚報/掌上青島/青網 記者 周昆 攝影報道

進出現場拍照報備

1月20日晚上10時30分，從青榮城際鐵路萊西北站北側一處臨近鐵路的小房里，陸續走出七八名身穿黃色反光工作服、帶著安全帽的工人，他們來到一間庫房搬出了幾套裝備后，坐上工程車往萊西和萊陽的交界處駛去。他們都是濟南鐵路局青島供電段的職工，從21日凌晨起，將進行例行的鐵路接觸網維護工作。

記者了解到，目前我國的鐵路已經普遍采用接觸網供電，作為當前高速列車的動力來源，架設在鐵道兩側的接觸網就是我國鐵路網的“生命之源”。據了解，青島供電段擔負著齊魯大地中東部地區鐵路供電工作，自管青榮城際、藍煙線、兗石線、膠新線、海青線牽引供電和電力設備，以及膠濟客專和膠濟線電力設備。記者跟訪的萊西北站接觸網工區負責著來回150多公里的接觸網日常維護和檢修任務。從萊西北站往北大約70公里后，工程車順著一條偏僻且顛簸的小路來到了一處高架鐵路的下方，晚上的工作就從這里開始。此時已經接近零時，記者看到，工作人員將帶來的工具擺好后，用手機拍了幾張照片傳送了出去，當班負責人則在任務書上簽下了自己的名字。原來，在進入封閉區工作之前，工作人員必須將所攜帶的工具物品拍照上傳，以留作工作責任證據。與此同時，這一段鐵路從零時到凌晨四時斷電，所以必須經管理部門和現場施工人員確認無電后方可進入，早一分鐘都有可能發生危險。

水冰鳥窩都能惹禍

此時整個鐵路沿線因為斷電而顯得格外安靜。凌晨的工作是為兩段接觸網更換絕緣護套，技術員高川告訴記者，鐵路的接觸網暴露在室外，除了能夠預見的事情外，不可預測的突發情況也非常多，所以工作時精力要高度集中。

據了解，青榮城際鐵路斷電的四個小時，是工作人員進行各種維護工作的唯一時間，所以他們的工作是標準的全年夜班。當天更換的絕緣護套是包括在鐵路出入口兩側、以及鐵路上方橋梁交界處兩側各六米范圍內的一種橡皮套，它的作用是保證從隧道口或者上方橋梁處滴到接觸網上的水不直接和電網接觸，特別是在冬季，保證不在電網上形成冰凌，以防發生電網跳閘的情況。記者在現場看到，工作人員將帶來的金屬嫻熟地拼成了一座六米高的移動云梯，兩名電工帶著安全鎖爬上云梯，下方四個人推動云梯運動。他們先將已經破損的舊絕緣套拆除，然后更換上新的。雖然一共只有20多米，工作看著簡單，卻十分消耗體力，因為這種絕緣橡膠不僅厚而且硬度高，包在接觸網上要求嚴絲合縫，這20多米更換完畢用了將近三個小時的時間。“換絕緣套僅僅是我們的例行工作之一，此外還有很多，特別是遇到突發情況斷電，我們必須隨時上來搶修。 ”高川告訴記者，每年的二月到五月份，他們會有一項很頭疼的任務，那就是清理在接觸網上的鳥窩，因為很多鳥類會把金屬條當做樹枝來做窩，一旦這樣線路就會跳閘。

地形特殊常遇極端

對于室外凌晨作業的供電段工作人員來說，遭遇極寒天氣格外辛苦。凌晨3時，雖然風力不大，但是溫度降到了-15℃，記者只能靠著來回不停地走路來抵御寒冷。青榮城際鐵路沿線絕大部分是隧道和高架鐵路，而且冬季的山東半島東部區域是出了名的“雪窩子”，不僅經常有大暴雪，還處在巨大的風口之上，而進行接觸網的維護必須站在六米高的云梯上進行，這無論對于在上面操作的人，還是在下面推車的人，都是一種極大的極限考驗和挑戰。高川告訴記者，現在的鐵路雖然有遇到極端天氣而停開的情況，但畢竟是極為少數，所以無論是大風、大雨還是大雪，他們必須要每天完成室外的維護工作，稍有疏忽就可能造成接觸網的故障，而導致列車停車。 “天氣預報說這幾天要達到-18℃，想想就愁得慌。 ”凌晨三時許，大家開始用即將出現的極端天氣逗樂，你一言我一語地商量應該穿什么才能盡量地保暖。在朦朧的月色下，鐵路的鋼軌發出淡淡的銀光，七八盞頭燈的亮光成為目視范圍內唯一的光源。三點半，工作人員完成了更換絕緣護套的工作，又熟練地將云梯拆解后撤出隔離區，幾個小時后，青榮城際的高鐵又將從這里平安地駛過，而他們也將在下一次入夜后再回到這里繼續自己的工作。

青榮城際的最大“風口”

在整個青榮城際線路中，位于威海的雙島灣特大橋是該鐵路最長的跨海大橋，全場6726.79米，由于大橋所處的位置四面臨海，所以是一個極大的“風口”。根據氣象記錄，這里常年的風力在4-6級，瞬間風力可以達到9級。接觸網工人在這種環境下工作可謂危險重重，但是每天的凌晨都有工人準時出現在在這里，為鐵路的暢通“保駕護航”。